logo ČZ ČZ 125 Motokros

ČZ 125 Motokros    V prvním letošním čísle Motocyklu jsme vám slíbili, že se pokusíme naše redakční testy občas zpestřit i zkouškami sportovních a závodních motocyklů. které se objevují na tratích u nás pořádaných závodů a soutěží. Jako jeden z prvních proto dnes přinášíme materiál o motocyklu ze strakonické sportovní dílny, o motokrosovém stroji ČZ 125, který je v současné době jediným sériově vyráběným terénním motocyklem v Československu. Většině z těch, kteří domácí motocyklové dění pozorně sledují, je tento motocykl jistě dobře známý. Už jen proto, že o jeho vývoji a neustále zpochybňovaném zavedení do výroby bylo napsáno mnoho pochvalných i polemických článků. K nahromadění množství různorodých materiálů publikovaných v motoristickém i denním tisku bylo ostatně dostatek času, vždyť stroj na připojených fotografiích není žádné novorozeně. Jeho prototyp přišel na svět již v roce 1988, ale díky mnohokrát odsunutému termínu náběhu sériové výroby se první hotové motocykly objevily na trhu až v průběhu loňského roku. Původně měl mít tento stroj ambice na to, stát se základním technickým náčiním pro výkonnostní motokrosový sport va státech bývalé RVHP. S definitivním rozpadem východních trhů však skončily i všechny maximalistické představy o několikatisícových sériích těchto strojů putujících do Sovětského Svazu. Také situace na domácím poli sportovních motokrosových strojů je dnes poněkud jiná, než v letech, kdy se start jezdce na stroji "kapitalistické" výroby považoval přinejmenším za morální prohřešek. Dnes je pořízení jakéhokoli terénního stroje pro naše jezdce pouze otázkou finanční a jí odpovídající kvality. Strakonická ČZ musí na tyto změny co nejrychleji zareagovat, jinak se dnešní soumrak nad kdysi slavnou sportovní značkoua jejím terénním strojem původní konstrukce změní v černočernou noc. J třeba nejenom si zvyknout na existující odbytové potíže a brát je jako normální věc a prvek konkurenčního prostředí (na to měli strakoničtí přinejmenším poslední dva roky), ale také pro jejich odstranění něco udělat. V první řadě systematicky zvyšovat kvalitu a technickou úroveň nabízeného zboží - tedy v tomto případě terénních motocyklů. Abychom si utvořili alespoň základní představu o současné kvalitě stroje ze strakonické motokrosové série, připravili jsme ve spolupráci s vývojovými pracovníky podniku ČZ test posledního provedení motocyklu ČZ 125 typ 519. Společně jsme se pokusili vytvořit program testu, který by co nejvěrněji simuloval podmínky náročného terénního závodu a přitom vytvářel i prostor pro pečlivou kontrolu funkčnosti a výkonnosti stroje. Výsledkem byla jízdní zkouška obsahující tři hodiny čistého jízdního času. První hodina sloužila zejména k záběhu stroje a jeho celkovému seřízení. To proto, že jsme k testu použili motocykl prakticky náhodně vybraný z výrobní linky. Druhá část testu obsahovala čtyři půlhodinové jízdní zkoušky, při kterých se jezdci snažili o dosažení co nejrychlejšího průměru na motokrosové trati. O technickou a odbornou část testu se starali vývojoví technici ČZ zasloužilý mistr sportu Zdeněk Polanka a mechanik Jiří Trojan, o jezdeckou část pak Jiří Pajer, pátý jezdec loňského mistrovství republiky stopětadvacítek a jeho mladší kolega Martin Němec, jezdící s licencí II. VT. Jízdní zkoušky probíhaly v prostoru jinínského areálu firmy Mefo, technického hodnocení včetně motorových zkoušek na zkušebně strakonického závod Moto. Cílem testu bylo sledování spolehlivosti stroje a stálosti výkonu včetně subjektivního hodnocení jezdců. Samozřejmě jsme využili nabízené příležitosti a na nové "Zetce" jsme se na závěr testu svezli i my.
   Prvním úkolem dne ale byl pověřen fotograf Jirka Maršíček, který dosta do práce ještě novotou zářící motocykl. Technický popis motokrosové stopětadvacítky typ 519, byl již několikrát uveřejněn, proto se tentokrát omezíme na faktografické připojení základních technických údajů. V průběhu fotografování jsme si pečlivě prohlédli všechny konstrukční detaily motocyklu, ale žádné na první pohled patrné rozdíly od loňského prototypu, který jsme již dobře znali, jsme neobjevili. Drobné inovace zadního odpružení, v konstrukci přední brzdy a úprava časování výfukové přívěry zůstaly našim zrakům ukryty. První částí testu bylo tzv. "zajetí" motocyklu, což v praxi znamená zejména záběh jeho pohonné jednotky. Možná bude pro mnohé čtenáře překvapením, že díky přísnějším výrobním tolerancím při výrobě a montáži sportovního stroje stačí pro záběh motokrosového motoru tak tři litry benzínu a necelá půlhodinka opatrnější jízdy. Po první půlhodině, často přerušované zastávkami v depu, kdy se kontroloval stav a seřízení všech ovládacích prvků, zejména pak táhel a lanovodů, ovládacích páček a brzd, byl karburátor stroje seřízen na menší bohatost směsi. Po tomto zásahu již jezdci vytáčeli motor do vyšších otáček a postupně zvyšovali rychlost jízdy po trati. S přibývající rychlostí se zvyšovalo i zatížení podvozkových skupin motocyklu a péče techniků se přesouvala na funkci přední teleskopické vidlice, jednotky centrálního odpružení zadního kola a alespoň vizuální kontroly rámu včetně jeho rozebíratelných spojů. Podle požadavku jezdců byl poněkud zvýšen tlak vzduchu v hydropneumatickém tlumiči přední vidlice a také bylo nutné dotáhnout hlavové složení a objímku jednoho nosníku vidlice. Posledním zásahem na motocyklu v rámci záběhu a zajíždění bylo opětovné nastavení sklonu řidítek, neboť na trati jezdci již skákali i přes velké lavice a potřebovali svůj "posaz" na takové zacházení se strojem řádně vyladit. Po absolvování této části testu odvezli strakoničtí technici motocykl zpět do závodu, kde kromě celkové kontroly absolvovala pohonná jednotka "Zetky" i základní měření na motorové brzdě. malé množství technických závad zjištěných při záběhu stroje a hlavně zdravý zvuk motoru ukázal poměrně pečlivou montáž a dobré základní nastavení stroje.
   Další jízdní zkoušky již probíhaly ve vysokém tempu na trati, kdy se jezdci snažili plně využívat výkonu stroje a udržovat co nejvyšší jízdní průměr na technicky náročné trati plné skoků, strmých výjezdů a sjezdů. Nasazení jezdců bylo vysoké, pot se z nich jen řinul. Po skončení půlhodiny přišla na řadu celková kontrola motocyklu, při které se hlavně utahovaly všechny šrouby. Žádné závady se neobjevily po doplnění paliva vyrazil druhý jezdec. Pomalu jsme obcházeli trať a na různých místech pozorně sledovali chování motocyklu a poslouchali zvuk motoru. Neměli jsme sice možnost přímého srovnání s motokrosovým strojem jiného výrobce, ale zdálo se nám, že se "Zetka" chová na trati vcelku klidně, bez velkého odskakování kol na větších nerovnostech.
   V průběhu druhé jízdy došlo ke kolizi jezdce s pneumatikami vymezujícími trať, při které byla silně deformována nožní páka zadní brzdy. Pomocí kleští ji mechanik trochu vyrovnal, ale už to nebylo ono, protože prasknul tvarovaný plech tvořící opěrnou plošku pro botu jezdce. Od té chvíle museli jezdci zacházet s pákou brzdy opatrně a v průběhu testu ji ještě několikrát narovnávat. Jinak se motocykl choval výborně a motor se zdál být stále při větší chuti si zazávodit.
   Po skončení druhé půlhodinové jízdy následovala opět kontrola motoru i podvozku motocyklu. Podobně jako při záběhu se na přání jezdců "přitvrzovala" charakteristika útlumu přední vidlice, opět se utahovaly všechny šroubové spoje na podvozku. ke slovu přišla i masívní olejnička, kterou si sami jezdci promazali sekundární řetěz. Uplynula již hodina ostrého kroužení na trati, a dosud se neobjevila žádná závada, pokud nepočítáme poškození nožní páky brzdy.
   Do sevřeného motokrosového areálu se pomalu dostávalo dopolední sluníčko, což byl signál pro našeho fotografa, aby pořídil nějaké atraktivní snímky z tratě. Ve třetí jízdě tedy přibylo jezdcům starostí s "pózováním" pro objektiv Motocyklu. Přesto se zdálo, že se tempo jízdy zvyšuje, zvláště Jirka Pajer dostával motocykl tak říkajíc "do ruky" a bylo znát, že v zatáčkách mu hlína od kol odletuje stále do větší vzdálenosti. Asi po dvaceti minutách zastavil na okamžil v depu, aby si nechal utáhnout uvolněnou rukojeť "rychlopalu". Když si chtěl dostatečně utažení po mechanikovi pro jistotu překontrolovat, ozvalo se křupnutí a duralová objímka plynové rukojeti mu zůstala v ruce. nevíme sice přesně, zda-li to bylo silou jízdou "rozpumpovaného" jezdce, nebo vinou materiálu (vzhledem k rozměrům objímky se přikláníme spíše k druhému důvodu), každopádně v jízdní zkoušce nastala vynucená přestávka. protože tuto součástku neměli strakoničtí v příruční sadě náhradních dílů, musel mechanik sednout do automobilu a vyrazit pro rukojeť do nedalekých Strakonic.
   Po opravě jsme se s technikem panem Polankou, dohodli, že druhou jízdu už nebudeme dokončovat a Martin Němec rovnou zahájil jízdu třetí. Ta měla po technické stránce již poklidný průběh, motocykl bez problémů vydržel další půlhodinovou zátěž.
   Přestávka před poslední jízdou byla kromě doplnění pohonných hmot potřebná jen pro opětovné dotažení hlavy řízení. Mechanik také řádně promazal pákový mechanismus zadního odpružení a zkontroloval tlak v pneumatikách. Jezdci byli již řádně unaveni proto se rozhodlo, že se uprostřed poslední půlhodinky znovu vystřídají. Trať už byla v některých místech vymletá, na povrch vystupovaly i dost velké kameny, které dávaly pořádně zabrat nejen odpružení stroje, ale i fyzičce jezdců.
   Hned na začátku poslední jízdy nám jezdec signalizoval, že se již definitivně odporoučel nalomený plech na brzdové páce, takže od té chvíle museli jezdci před každým brzděním nejdříve zbytek nožní páky vyhledat a teprve potom začít brzdit. I to poznamenalo zvolna upadající tempo jízdy, jezdci byli v nájezdech do zatáček mnohem opatrnější. V o to lepší formě byl ale motor stopětadvacítky. Rychlé přechody otáček i dlouhodobější zátěž v táhlých výjezdech mu nedělali sebemenší potíže, na seřizovací prvky karburátoru nemuseli přítomní technici orakticky ani sáhnout. Snad jedinou prací na motoru v průběhu celého testu bylo jen seřízení spojky v polovině zkoušky a pravidelná kontrola oleje v převodovce.
   Ale zpět na trať. Všichni toho již měli plné zuby, vždyť jsme v Jiníně již více než šest hodin. Proto, když končí poslední jízda Jirka Pajer z limitu nenápadně ještě pár minut ubere a s ulehčením si v depu naposledy sundavá přilbu. Motocykl je sice zaprášený, zadní pneumatika značně opotřebovaná, ale nálada strakonických techniků je optimistická. Vždyť jim motocykl vydržel bez nějakých velkých komplikací až do konce. Pokud nebudeme počítat dvě mechanická poškození na kterých měli svůj podíl jezdci (rychlopal a nožní páka brzdy), jedinou skutečně nepříjemnou závadou bylo občasné uvolňování hlavy řízení. Nastala tedy ta správná chvíle, abychom se zeptali jezdců na jejich názor na zkoušený motocykl.
   Jiří Pajer: Jízda s tímto strojem je ve srovnání s například japonskými motocykly poněkud fyzicky náročnější. Jednak díky jeho vyšší hmotnosti, a také z důvodu neklidnějšího podvozku. přední vidlice sice funguje dobře, ale zadnímu odpružení chybí taková ta "sametovost" a plynulost, kterou znám z Kawasaki nebo KTM. Obě brzdy mají dobrý záběr, ale jsou zbytečně masívní. Asi nejlepší je na "Zetce" motor. Má slušný výkon a docela si drží výkon. Pokud by se zlepšil záběr motoru v nižších otáčkách, tedy takzvaný spodek motoru, myslím, že by mohl být konkurenceschopný. Když jsme zkoušeli tenhle motor s japonským karburátorem Mikuni namísto sériového Jikovu, byl motor dole jak vyměněnný a šel zkutečně výborně.
   Martin Němec: Já mám doma pro závodění pár let starou Yamahu. Když s ní porovnám tuhle "Čízu" myslím, že jsou docela srovnatelné ve výkonu i jízdních vlastnostech. Našim strojům však až dosud chyběla spolehlivost, proto bylo mnohdy jezdit se starším a dražším japonským strojem než s novou "Zetkou". Se spolehlivostí nové 519 zatím nemáme tolik zkušeností, ale zdá se, že by to mohlo být lepší. Jinak se mi s motocyklem jezdilo docela dobře, možná, že je trochu neklidnější, ale to se myslím dá časem vyladit.
   A jaký názor na novou ČZ 125 máme my? jako jezdci?
   Nejvíce se nám líbil výkon motoru, který nám i v rámci kratičkého svezení ukázal, co je v něm ukryto za sílu. Zrychlení stroje je ve spojení se snadno řaditelnou šestistupňovou převodovkou pro jezdce nezávodníka interesantní, nárůst rychlosti přitom nezastaví ani nějaké to stoupání a s motocyklem se dá jezdit hodně rychle. O to větší pozor se musí dávat při brzdění, protože ono to na té hlíně nebo písku klouže přece jenom více než na asfaltové vozovce. Velmi se nám líbilo i odpružení stroje, vzhledem k rychlostem na které jsme si troufali byla naše jízda po trati plavná jako v kočáře.
   Nakonec přišli ke slovu opět technici ve výrobním závodě, kteří podrobili motocykl přepečlivé prohlídce, ale žádné skryté závady už neobjevili. Po vymontování pohonné jednotky z rámu skončil motor opět na motorové brzdě, kde měl prokázat, že i nadále splňuje výkonnostní parametry garantované výrobcem. a tento závěrečný požadavek našeho testu splnil bez jakýchkoli problémů.
   Vzhledem k tomu, co "Zetka" ukázala na trati v rukou zkušených závodníků a vzhledem k tomu, kolik síly a jezdeckých schopností jsme v ní ucítili při našem krátkém leč vlastnoručním svezení si již dokážeme představit, že tento nebo jemu podobný motocykl by mohl být technickým základem pro výchovu naší nové generace generace motokrosových jezdců. Potřebuje k tomu vlastně jen tři věci. Projít co nejrychleji inovací, která by definitivně odstranila dědictví toho, že všechny komponenty musely pocházet z domácích zdrojů. Dosáhnout co možná nejvyšší kvality výroby a montáže. A také udržet jeho prodejní cenu pro naše soukromé jezdce na přijatelné úrovni. Jistě samé protichůdné požadavky. Ale právě na jejich optimálním vyřešení bude záležet budoucí úspěch či neúspěch posledního motokrosového mohykána československé značky ČZ.

text: Ing. Karel Bednář, foto: Jiří Maršíček Motocykl 4/92

Základní technické údaje ČZ 125 typ 519
Motor
Dvoudobý kapalinou chlazený šikmý jednoválec s rozvodem sání pístem doplněný jazýčkovým ventilem a mechanicky ovládanou přívěrou výfukového kanálu. Vrtání a zdvih 55x52,5 mm, kompresní poměr 15:1, největší výkon 25 kW při 11.600 1/min, největší točivý moment 22 N.m při 10.600 1/min. Karburátor Jikov 2939 CDS s průměrem difuzoru 36 mm, elektronické bezdotykové zapalování Pal Magneton. Chladící soustava se dvěma hliníkovými chladiči, oběhovým čerpadlem a nuceným oběhem chladící kapaliny.
Převodové ústrojí
Primární převod koly s přímým čelním ozubením, vícelamelová spojka pracující v olejové lázni. Šestistupňová převodovka s postuoným nožním řazením, sekundární převod odkrytým válečkovým řetězem.
Podvozek
Jednoduchý před motorem a v zadní části rozdvojený kolébkový rám svařený z ocelových trubek kruhového průřezu. Přední kolo vedeno teleskopickou vidlicí ČZ průměru 42 mm s hydropneumatickým tlumením, největší zdvih kola 300 mm. Zadní kolo uloženo v kyvné vidlici svařené z lisovaných ocelových plechů. Odpružení zadního kola centrálním pružícím systémem ČZ s pákovým převodem na šikmo uloženou pružící a tlumící jednotku ČZ. Největší zdvih 325 m. Kotoučové kapalinově ovládané brzdy, přední jednoduchá průměru 240 mm, zadní jednoduchá průměru 190 mm. Přední kolo rozměru 2,75x21, zadní 4,00x18. Palivová nádrž, podsedlové panely, blatníky a číslové tabulky vyrobeny z houževnatých plastů.
Pohotovostní hmotnost
96 kg