Dvěpade byla prvním výtvorem, který v roce 1999 vyjel z bran hostivařské továrny a nešlo až tak o dílo kompletně vlastní, protože pohonná jednotka původně vznikla o pár tramvajových zastávek dál, ve strašnickém vývoji Jawy.

   U jawského agregátu došlo v Hostivaři k několika úpravám, jako například k vyloučení neutrálu mezi čtyřkou a pětkou a dalším změnám na řazení. První dvoutakty začaly čmoudit v devadesátém osmém a o rok později se první z nich dostaly k zákazníkům. V uzavřeném rámu z chrommolybdenu (až na úchyty motoru a drobnosti je rám totožný s pozdější 610) sedí jednoválec s hliníkovým válcem i hlavou. K ní se přes sací potrubí tulí karbec Jikov a směs se do spalovacího prostoru dostane přes jazýčkový ventil a pět samostatných přepouštěcích kanálů. Vnitřní plocha válce je opatřena vrstvou nikasilu, v motoru je i vyvažovák a mazání zajišťuje čerpadlo Mikuni beroucí mazivo z rámu. Ten se pod motorem rozdvojuje, vzadu je na něm uložena hliníková kyvka a na ní přes přepákování péro české značky HP Sporting se zdvihem 310 mm. Přední vidle Paioli Blue Steel 46 má zdvih o dva centimetry větší, ráfky jsou z hliníku, brzdiče nesou logo Brembo a plasty dodaly firmy Ufo a Acerbis.

Sám anebo ve dvou
   Kromě základní dvoumístné verze Road Enduro se vyráběla také varianta Hard Enduro určená pilotům, kteří zahořkli na spolujezdce. Navíc pragovácký drsňák nabízí několik radostných součástek, jako například zadní péro s rasistickým názvem White Power, karbec Bing s větším difuzorem, jiný výfuk a hlavu válce pro vyšší kompresní poměr. Celý rychlý balíček přinese nárůst výkonu na pětatřicet koní a devětatřicet Newtonmetrů, které jsou podpořeny kratším sekundárním převodem. Na divochovi jsem se projel v době, kdy po světě zevlovalo jen pár prototypů a pamatuju si, že motor jel příjemně ostře a na rozdíl od tupější verze se choval jako správný dvoutakt. Ve spodu byla malá, ale znatelná díra, po jejím překonání výfuk zaječel a náběh výkonu mě ovladatelně vykopnul vpřed.

Vítr fouká z Týnce
   Zatímco moje vzpomínka na jeden z prvních prototypů je skoro stejně daleko jako moje první otrava alkoholem, zážitky z ojetého Road Endura jsou o hodně bližší. Mašina mi připadá docela dlouhá a díky tomu jede rovně hodně stabilně i po rozbité trati, ale v zatáčkách je potřeba si pomoct zadní brzdou nebo plynem. V akceleračním smyku se Pragovka ovládá super, na skocích je dobře vyvážená a nepadá ani na předek ani na zadek. Řazení dává tušit, že vítr fouká z Týnce, protože změna kvaltů není nejpřesnější, rychlost občas vypadne a bez spojky se převodovce do díla moc nechtělo. Motor má podobnou charakteristiku jako čtyřtakt, kvalty bere už odspodu a vydává se nahoru bez výrazných nakopnutí. Kvalitní je i pérování, které na hobby-jezdění stačí s prstem v nose. Jedinou chybou je asi jen tvrdší sériové nastavení zadního centrálu, které se ale dá díky možnosti seřízení obou závěsů během chvíle nastavit.

Technické údaje PRAGA ED 250 ROAD ENDURO (HARD ENDURO) motor 2T kapalinou chlazený jednoválec, rozvod membránovým ventilem objem 246,3 cm3 vrtání x zdvih 70 x 64 mm výkon 13 kW (18 k)/6000 ot./min. (26 kW (35 k)/6750 ot./min.) kompresní poměr 9,8:1 (11,3:1) točivý moment 25,5 Nm/4700 (39 Nm/6400) ot./min. plnění motoru karburátor Jikov 2930CE 30 mm (Bing 84 32 mm) startér nožní převodovka pětistupňová brzdy vpředu 1 kotouč 260 mm dvoupístkový třmen vzadu 1 kotouč 220 mm jednopístkový třmen rozvor 1495 mm výška sedla 940 mm hmotnost 126 kg (118 kg) - pohotovostní nádrž 8,5 l cena 70 - 109 000 Kč (od r.v. 2000)

Ceny originálních dílů Vzduchový filtr 380 Kč Blinkr přední/zadní 250/250 Kč Páčka brzdy 320 Kč Páčka spojky 180 Kč Pístní sada 1830 Kč Přední blatník 470 Kč