Tak nějak by se dala charakterizovat letitá sága řadových dvoudobých dvouválců Jawa. Je to příběh, z určitého pohledu hrdinný, o největší slávě českého motocyklu, o úpadku, smutku a setrvání v původních pozicích až do posledního dechu. Bohužel, použijeme-li i nadále vojenskou terminologii, čas na čestnou kapitulaci zastaralého motocyklu Jawa 350 již vypršel. Na obzoru je už pouze totální porážka.

   Nejnovější model Jawy 350/640 je ve výrobě od roku 1991. Vznikl tehdy designovým omlazením předchozího typu 639, který ovšem zase vyšel s novou kotoučovou brzdou z řady 638. "Osmička" v roce 1986 přinesla poslední generaci motorů v podvozku ze sedmdesátých let.
   Shrňme si to. Pohonná jednotka slavící letos čtrnácté narozeniny je ve skutečnosti mnohem starší, neboť se zrodila lehkým přepracováním desítky let prakticky nezměněného agregátu a již v době svého vzniku se v žádném případě nedala označit za moderní. Podvozekdodnes používá jako základ rám modelu 634 z roku 1974. Přesto v roce 1991 typ 640 příjemně překvapil potencionální zákazníky líbivým moderním vyhledem.
   Co je nového? Chtěli jsme se přesvědčit na vlastní oči, a tak jsme se rozhodli k čerstvému jádra týnecké produkce, třistapadesátky typu 640 Black Style.
   Oproti základnímu modelu byl testovaný exemplář vybaven systémem odděleného mazání Oilmaster, který zvyšuje pořizovací cenu o 1858 Kč. To letitému motoru dává poněkud odlišný vzhled při pohledu z levé strany, nicméně motor samotný se v nejmenším nezměnil. Jedinou podstatnou inovací od roku 1991 je náhrada buzeného alternátoru se zapalováním s mechanickým dvoupákovým přerušovačm za moderní generátor s permanentními magnety, kombinovaný s bezdotzkovým elektronickým zapalováním Wape A65. A tak nám stále zůstává dvoudobý řadový vzduchem chlazený motor o čistém zdvihovém objemu 343,5 ccm s vratným vyplachováním, rozvodem pístem a vrtáním 58 mm, zdvihem 65 mm, kompresním poměrem 9,8:1 a čtyřikrát valivě uloženým klikovým hřídelem s posunutím ojničních čepů po 180°. Z této ortodoxní sestavy lze získat nejvyšší výkon 17 kW při 5250 otáčkách a nejvyšší točivý moment 32 Nm při 4750 1/min. Primární převod je dvojitým řetězem na vícelamelovou spojku v olejové lázni. Převodovka nadále zůstává pouze čtyřstupňová tříhřídelová s poloautomatickým vypínáním spojky. Spouštění je i nadále mechanické, karburátor Jikov je vybaven válcovým soupátkem.
   Podvozek se nezměnil vůbec. Základem je dvojitý uzavřený kolébkový rám svařený z ocelových trubek kulatého průřezu. Stejnou technologií a ze stejného materiálu je vyrobena kluzně uložená kyvná vidlice vedoucí zadní osmnáctipalcové paprskové kolo. Odpružení je stále řešeno dvojicí klasických pružících a tlumících jednotek s nastavitelným předpětím pružin. Přední kolo je zavěšeno v konvenční teleskopické vidlici. Brzdy jsou vpředu kotoučová s plovoucím kotoučem o průměru 265 mm a pevným dvoupístkovým třenem, vzadu klasická bubnová o průměru 160 mm s mechanickým ovládáním lankem.
   První drobná změna nás očekává na přístrojovém panelu, kde je umístěn nový rychloměr a otáčkoměr. Také spínací skříňka již není tradiční "bošárna", ale moderní na patentní klíček. Blikače dostaly hranatý tvar, nicméně se nezbavily pevného uložení na nevzhledných kovových trubičkách s obnaženým závitem. Za pružně uložené (patřící jinde ke standerdu) musíte připlatit 548 Kč. Podobné je to s uzávěrem palivové nádrže, který je sice vybaven lepším těsněním, ale není uzamykatelný. Za tuto funkci si připlatíte 228 Kč. Poslední "inovací" je menší koncové světlo původně z modelů Dandy zasazené do nevkusné plastové imitace koženky v původní podsedlové kapotáži. Důvod? Originální svítilny došly...
   Prohléďněme si nyní nejpodstatnější odlišnost od základního modelu z roku 1991. Tou je systém Oilmaster. Nádobka na olej o objemu 1,5 l je umístěna za sedlem v prostoru před zadní svítilnou, čímž bylo zlikvidováno místo pro uložení náhradní duše. (v souvislosti s touto skutečností vyvstává otázka opodstatněnosti dalšího vybavování motocyklů hustilkou pod sedlem.) Olej z nádobky je odtud přiváděn plastovou hadičkou do nálitku levého víka motoru kryjícího primární převod a spojku. Zde je pod plastovým víčkem umístěno olejové čerpadlo japonské výroby Mikuni poháněné klikovým hřídelem. Do nálitku také ústí ovládací lanko spojené přes rozdvojení pod nádrží s ovládacím lankem plynové rukojeti. Tím je zajištěna regulece dodávaného oleje v závislosti na otáčkách a okamžitém zatížení motoru. Slabší plastová hadička potom vede olej do trysky v hliníkové přírubě mezi karburátorem a válci motoru. Zde je mazivo strháváno proudem směsi do klikové skříně.
   Spouštění třistapadesátky není třeba podrobně popisovat, protože je v podstatě stejné již půl století - spolehlivé. I za studena s použitím sytiče, jehož ovládací páčka je přímo na tělese karburátoru, je tato procedura otázkou nejvýše třetího pokusu. Pokaždé zaujme přívětivý zvuk dvoukomorových výfuků s absobčními tlumiči hluku, na nimiž může ohrnout nos jen naprostý odpůrce dvoudobého cyklu.

Technické údaje
motor
typ	dvoudobý vzduchem chlazený
počet válců, uspořádání	2 v řadě
zvihový objem	343,5 cm3
vrtání x zdvih	58 x 65 mm
výkon	17 kW (23 k)/5250 1/min
točivý moment	32 Nm/4750 1/min
kompresní poměr	9,8 : 1
plnění motoru	karburátor Jikov 2928 CE
mazání	tlakové ztrátové (1:20- 1:165) - Oilmaster
zapalování	elektronické
spouštění	mechanické
převody
spojka	vícelamelová v olejové lázni
převodovka	čtyřstupňová
sekundární převod	válečkovým řetězem
podvozek
rám	dvojitý uzavřený z ocelových trubek
přední odpružení	teleskopická vidlice zdvih 150 mm
zadní odpružení	dvojice tlumících a pružících jednotek s nastavitelným předpětím pružiny, zdvih 80 mm
přední pneumatika	3,25 - 18
zadní pneumatika	3,5 - 18
přední brzda	265 mm kotouč s dvoupístkovým třmenem
zadní brzda	160 mm bubnová
rozměry a hmotnosti
rozvor	1370 mm
výška sedla	820 mm
hmotnost bez náplní	149 kg
palivová nádrž	17(2,8) l

   Řazení je stále v duchu tradice: s předlouhým krokem, hrubé a nepřesné. Akcelerace 165 kg vážícího stroje je mdlá. Čtveřice rychlostních stupňůočividně nepostačuje k překrytí hluchých pásem motoru, u něhož se pod hranicí 3500 1/min. nic nedějě. O pět set otáček výše to již začíná žít s ohledem na deklarované výkonové parametry motoru, ovšem vzápětí se dostavuje další známý jev, jehož se zřejmě Jawa nehodlá vzdát. Vibrace! V obasti největšího točivého momentudosahují takové frekvence, že se jízda stává vyloženě nepříjemnou. trpízejména nohy na stupačkách a zadní partie těla jezde i spolujezdce. Na čtvrtý rychlostní stupeň to znamená nepřekročit rychlost 105 km/h. Dlouhým jízdám po dálnici se proto majitelé těchto strojů raději vyhnou.
   Oproti původnímu provedení s okrouhlými zpětnými zrcátky, které velmi trpěly právě vibracemi a jezdec v nich měl vše roztřesené, novější hranatá poskytují celkem uspokojivý přehled za vašimi zády. Také přístroje, byť stáje poháněné mechanicky ohebnými hřídelemi, fungují naprosto bezchybně bez jediné známky kolébání štíhlých červených ručiček okolo ukazované hodnoty. Elektronický přerušovač směrových světel uložený v molitanovém lůžku na místě původního dodržuje svůj spínací interval v celém rozsahu otáček motoru. Pochvalu si zaslouží také menší množství nespáleného oleje unikajícího z koncovek výfuků a znečisťující zadní partie stroje, což je zásluhou systému Oilmaster a kvalitnějšího motorového oleje.
   Kritiku naopak zaslouží roky proklínané pojistkové pouzdro. Výrobce však na ztížnosti nedbá, a tak je světlomet, blikače a kontrolky po 37 km bez proudu! Také absence kontrolky hlídající hladinu oleje v nádobce pod sedlem nepotěší. Pečlivý majitel musí proto při každém čerpání čistého benzínu odemknout sedlo a zkontrolovat, zda hladina oleje neklesla pod rysku MIN, méně pečlivý motocyklista motor bez upozornění zadře. Plastová hadička navlečená na náústek trysky vlivem teploty měkne a hrozí nebezpečí, že se sesmekne a tím přeruší dodávku oleje do motoru. Vyřešila by to například kovová sponka. Víčko olejové nádobky navíc netěsní, a tak není možné zplna využít její kapacitu. Utěsnění je ostatně u celkovým problémem Jawy. Převodový olej prolíná kolem řadící/startovací páky, uniká i u nového stoje z teleskopické vidlice a kvůli nekvalitně svařenému výfukovému systému doslova prská na zadní kolo a kryt sekundárního řetězu. Lehké olejové mapy se nadále objevují na skříni motoru i na spoji výfukových kolen s expanzními kužely výfuků.
   Jízdní vlastnosti charakterizuje ovladatelnost. Je nutno počítat s tím, že stroj má tendenci padat do zatáčk, v nichž vás budou omezovat nízko položené stupačky a oba stojánky. Zkrátka, v zatáčce, yvláště levé, vždy něco dře o asfalt. Stabilita podvozku tohoto stroje však není dobrá. Motocykl se v dlouhých rychlejších zatáčkách kýve a při vyšších rychlostech (nad 90 km/h) na rovině působí stejným způsobem nerovnosti vozovky, takže se stroj rozvlní. Brzdy neodpovídajídnešním měřítkům, nicméně nelze konstatovat, že by Jawa byla v tomto ohledu nebezpečná. Pokud si jezdec dostatečně uvědomuje míru účinnosti brzdové soustavy, není třeba se obávat.
   Velmi nepříjemným zjištěním byla několikrát pečlivě měřená spotřeba paliva. Na testovaném stroji nebylo nejspíše z továrny něco v pořádku. Do první třetiny zdvihu šoupátka karburátoru se motor jen neochotně roztáčel, což jezdce nutí i při cestovním tempu dávat více plynu, než vyžaduje situace. A tak činí výsledná hodnota 6,2 l/100 km.
   Jawa 350/640 s cenou základního modelu 51.480 Kč zůstává nadále nejlevnějším motocyklem se zdvihovým objemem motoru nad 250 ccm. Na druhou stranu je nutné přiznat, že je cene téměř dvojnásobná oproti době, kdy byl model uveden na trh, přičemž uplynulých devět let nepřineslo žádné podstatné inovace ani tolik potřebnou vyšší kvalitu zpracování. "Třipade" prostě jen hájí dávno ztracené pozice.