Když přijel poprvé Miroslav Felgr za uznávaným konstruktérem Oldřichem Kreuzem s tím, že by rád postavil vlastní motocykl, byl přijat s jistou dávkou shovívavosti. "Takových tu bylo," vzpomíná dnes s úsměvem ex-strakonický Kreuz, "a všichni to vzdali u první faktury."

   Jenže tenkrát to bylo setkání úplně jiné. Proti sobě stáli kutil, který si dělal motorky vlastní konstrukce už od dětství, a konstruktér Jawy, který tomu samému zasvětil celý život. Nadšenec, který vlastní dnes vlastní slušnou nástrojárnu v Ústí nad Orlicí, a profesionál, který dokáže vymyslet to, co by měla taková dílna vyrábět. Od chvíle jejich prvního setkání neuplyne ani rok a celý projekt získává daleko jesnější rysy. Na konstrukčních prknech se /pan Kreuz počítače nezavrhuje, ale nad papírem mu to prý líp myslí) rodí stavky výkresů. Je už jasné, že to bude závodní stopětadvacítka a že bude muset mít všechno, co u těch kolovrátků od Hondy a Aprilie chybí.

Co je na ní zvláštní

   Na úplně první pohled by se mohlo laikovi zdát, že se nově vzniklý motor vůbec v ničem neliší od Hondy. jenže to je dáno již specifikací těchto motorů. Dvoutaktní vodou chlazený jednoválec, sání regulované jazýčkovými ventily, šestistupňová převodovka. To "jiné" vás trkne, až když k tomu "jádru" přijdete mnohem blíž. Zjistíte, že máte čest s něčím unikátním. Elektronové, jako papír lehké víko spojky, to je jen zákusek. Na novém motoru je daleko víc vymožeností.
   Kupříkladu chlazení. Na rozdíl od Hondy je zde chlazen nejen válec s hlavou, ale i kartery, jejichž teplota hraje u těchto vysokootáčkových strojů obrovskou roli. "Jestliže se kartery přehřejí, může to znamenat i ztrátu několika koní a tomu jsme se snažili předejít," provádí nás po rozkošnostech svého nového dítěte pan Felgr, "on to byl tak trochu náš cíl, postavit agregát, který by co nejvíce eliminoval možnost selhání v závodě. Proto jsme si dali práci s vlastní klikovou hřídelí, vyvíjíme vlastní válec s vyměnitelným spalovacím prostorem.

Za deset minut jiná motorka

   Další velkou pýchou tohoto motocyklu je speciální a opravdu do posledního detailu vypracovaná kazetová převodovka. "Byla navrhována tak," objasňuje pro změnu Kreuz, "aby se dala bez zásahu do spojky co nejrychleji demontovat. To je při trénincích hodně důležité a například Honda s tím vůbec nepočítá. V praxi to znamená, že když nebude na daném okruhu jezdci vyhovovat některý rychlostní stupeň, dá se převodovka bez větších obtíží vyjmout a poměr převodů prostě přenastavit (tedy spíš na místě vyměnit za novou skříň). To má při současném trendu zkracování doby tréninků obrovský význam.

Na všechno je ale originál FGR

   To by prostě nešlo. Třeba tlumiče jsou White Power, brzdy zase pocházejí od Bremba. Dělat úplně všechno, to by byl nesmysl, "směje se šéf projektu, "ti chlapíci to už mají dávno odzkoušené, tak proč vymýšlet vymyšlené. Přesto je tu jedna věc, na jejíž konstrukci právě teď pilně pracujeme. Chtěli bychom nakreslit a vyrobit vlastní rám. Potom si už myslím, že by se motocykl mohl označit jako český, a myslím, že by se nejen naší generaci splnil jeden obrovský sen. Vidět na našich, ale i třeba na evropských tratích opět motocykly tuzemské výroby, kterak si to rozdávají (a snad i úspěšně) s konkurencí světové pověsti. Přesně tak, jak si to pamatuju jako mladej kluk.

Jak se letos jezdilo

   Jestliže jste četli pozorně, jistě vám neuniklo, že celý vývoj strojku trval přibližně rok a toto období doběhlo letos na jaře. To už byly hotové dva prototypy a my (novináři - čumilové) se sešli na slavnostním představení a prostorách dílen pana Felgra. Tehdy jsem byl jedním z těch, kdo nevěřil, že by to vůbec bylo možné. A pomalu bych se i vsadil, že se motocykl neobjeví ještě letos na závodní trati.
   V tom mi málem daly za pravdu i první testy. Motocykl měl skutečně celou řadu "dětských nemocí a úsilí, které musel vyvinout celý tým (už i s prvním novodobým českým "továrním jezdce Michalem Březinou), bylo opravdu nelidské. Náročnost dokládá i to, že za prvních šest testovacích dnů se podařilo najezdit jen něco kolem padesáti kol. A první závod se nezadržitelně blížil.
   Premiéru si ale Orlickoústečtí nakonec ujít nenechali. První závod republikového šampionátu se jel v Trenčíně a první fantastický výsledek se zrodil hned na této letištní trati. Po neuvěřitelně hektickém výkonu stanul "Bříza" na stupních vítězů a nebýt pádu v druhém závodě v Brně a smůly na A-1 ringu, už by z nich nesestoupil. "Jsme ale realisté, víme, že to jsou a ještě nějakou dobu budou některé neduhy. Jenže to je na tom krásné, že je můžeme řešit. Proto jsme také odvolali start při GP v Brně. Kdyby se tam udála nějaká, i třeba nezaviněná mrzutost, vedlo by to ke stoprocentní antireklamě. Svět si necháme na jindy," směje se šibalsky na rozloučenou stále stejně dobře naložený pan Felgr.

Co dál

Ta si myslím, že je celkem jednoduché. Motocykl má dobu batolení za sebou a nyní je potřeba vyrazit s ním přinejmenším do Evropy. Tam bude potřeba přesvědčit kupce o šikovnosti těch našich ručiček a pak třeba rozjet i menší sériovou výrobu. Pokud se to podaří, budou tu najednou levné a skvělé agregáty, které by mohly dovolit lepší závodění i širší české závodnické obci a ta by mohla začít vozit ze světa ještě lepší výsledky. Je báječné, jak všechno se vším souvisí.